18.-19.7.2011 Štramberská úzkokolejka a další zajímavosti z okolí Kopřivnice
Většina tratí na našem území má standardní rozchod 1435 mm. Podle mě toto ví i ten, kdo se o železnici nezajímá. Pro úplně všechny tratě to ale neplatí. Existuje další možný rozchod, 600 mm, používaný převážně v dolech. Ale i na povrchu jsou k vidění kousky takto „úzké“ dráhy. Pro příklad uvedu trať do Osoblahy nebo trať do Obrataně pod správou Jindřichohradeckých místních drah. Dříve byl tento rozchod mnohem rozšířenější, často používaný nejen v dolech, ale i na přepravu materiálu z dolu do nejbližší stanice.
Přesně toto je příklad i městečka Štramberk, ležícího na trati 325 ze Studénky do stanice Veřovice, o jehož existenci jsem donedávna neměl ani nejmenší tušení. Vše změnilo až setkání v tančírně, díky kterému jsem prospal skoro celou vyjížďku na Vysočinu. Ale protože vše zlé je i pro něco dobré, poznal jsem správné lidi a nyní jsem konečně podporován ve své zálibě. A tak jsem ani netušil, že když jsem se zmínil o týdenní síťové jízdence a cestě na západ, že mi bude nachystán program na poslední 2 dny její platnosti. Proto jsem byl celkem překvapen, když jsem po dojezdu z vandru zapnul počítač a čekala na mě pozvánka na 2 dny do Štramberka se spaním pod stanem. Protože je stále volno, nebyl nejmenší důvod odmítat toto lákavé pozvání a navíc jsem měl téměř sbalený batoh z předchozí akce. Jak vše proběhlo a co jsem zjistil o místní trati, je připraveno pod tímto odstavcem. Věřím, že se vám objevování úzkokolejky, a nejen té, bude líbit.
Pondělí 18.7.
A už je tu zas. Ranní vstávání. Grr. Proč musím pořád vstávat před šestou ranní? Ještě že je cesta do Studénky alespoň dvouhodinová. V polospánku jsem se dopotácel na hlavní a krátce před sedmou ranní usedl do „Radegasta“ na Ostravu. Snažil jsem se spát, ale výpravčí se pravděpodobně dohodli, že si zahrají pro ně určitě zajímavou hru. Dala by se nazvat „vekslovaná“ a v čem spočívají pravidla, je asi jasné. Téměř v každé stanici až do Přerova jsme totiž uhýbali s naším vlakem na vedlejší koleje, buď jen něco objížděli, nebo i zastavovali a pouštěli protijedoucí vlaky. Není tedy nic divného, že zpoždění rostlo a s ním přímo úměrně nervozita mě a spolucestujících, kteří v Suchdole nad Odrou, Studénce a Ostravě přestupovali na další vlaky, převážně lokálky. I přes čtvrthodinovou sekeru přípoje k mému údivu čekaly.
Ve Studénce jsem chvíli hledal vlak na Štramberk, protože nejsem zvyklý, že nástupiště může být mimo podchod a nádražní budovu jinde než v Brně na hlavním. Nic proti, ale ve Studénce bych to opravdu nečekal. Nakonec jsem „Orchestrion“ s vlečňákem našel a s mírným zpožděním se vydal nejdříve do stanice Příbor, kde přistoupily Lucka s Aničkou, moje společnice na následující dva dny. Ve vlaku mi byla oznámena menší změna plánu, totiž to, že se místo do Kopřivnice pojede nejdříve do Štramberka. Hlavním důvodem byly pravděpodobně kešky. Že nevíte, co to je? Následující odstavec vám třeba napoví.
Keška (cache) je hlavní předmět v celosvětové hře geocaching. Ta spočívá v tom, že člověk na základě GPS souřadnic hledá skrytý předmět, obvykle krabičku o různé velikosti. Jak jsem se přesvědčil, ta bývá schována opravdu všude. Souřadnice ke keši člověk buď zná přímo z mapy, nebo začne na úplně jiném místě a dosazuje za neznámé do finálového vzorce. A přesně této hře Anička plně propadla. Naštěstí jsem to věděl už z Brna, takže jsem s tím tak trochu počítal. Proto nebylo divu, že jsem zajásal, když mi bylo oznámeno, že první keš má název „Štramberská úzkokolejka“. Polohu jsme si museli vypočítat sami, ale díky tomu jsem poznal plno zajímavých míst této bývalé tratě. Z vlastního pozorování a za pomoci serveru geocaching.com se vám její historii a současnost pokusím přiblížit:
Vše začalo roku 1881 díky těžbě vápence. Z kopce Kotouče blízko Štramberka bylo potřeba odvážet suroviny, stavba úzkorozchodné dráhy až do Studénky ale nebyla obecně schválena a povolena. Nicméně byla udělena výjimka postavit normálně rozchodnou trať, ale se šibeničním termínem 6 měsíců. Vídeňská firma bratří Gutmannů tento termín dodržela a v prosinci roku 1881 započala nákladní doprava. Osobní přeprava si musela na povolení ještě rok počkat a byla řešena připojením osobních vozů na konec nákladu, podle počtu cestujících se jednalo o jeden nebo dva vozy. Dnes by to byl sen každého šotouše, jezdit tímto způsobem. Nicméně v našem státě tratě zanikají celkem rychle a stejný osud potkal i úzkokolejku. Co z ní zbylo, rád ukážu na fotkách. Bohužel je sem nemůžu umístit podle svých představ. Proč? Geocashing má totiž velmi přísná pravidla, co se napovídání týká a spousta věcí ze zbytků trati by napověděla dalším „kačerům“ neboli hledačům keší. Proto musíte vzít za vděk tím, co nabídnu, protože tato pravidla neovlivním. Nicméně spoustu věcí napsat můžu, protože jsou uvedeny v popisu keše a cesty k jejímu nalezení.
Nyní zpět ke keši. Památník Čeňka Pikulíka i překladiště jsme našli rychle. Zde byl úkol spočítat nápravy a mně dalo velkou práci holkám nejdříve vysvětlit, co je to náprava, a potom, že nemůžou počítat nápravy nákladních vozů ve stanici, které čekaly na nakládku a odvoz. Co jsme hledali, jsme našli a vydali se dál po ještě patrném náspu trati dál od nádraží. Zde byly zjištěny další potřebné údaje a našli jsme dokonce i mostek přes cestu, který vypovídal vše o rozchodu kolejí. Anička dopočítala poslední údaj a najisto šla pro finálovku, neboli na poslední místo, kde se nacházela keš. Potom jsme místo úzkokolejky opustili a pokračovali dál. Následující události nesouvisí s železnicí, proto jen zběžně…
Zbytky mostku úzkokolejky
Vydali jsme se na Bílou horu, doplněnou o rozhlednu. Moje svěřenkyně si s sebou nesly desky na kreslení, ale počasí nepřálo. Proto jsme se raději vrátili k „hledání pokladů“ s GPSkou na krku. Postupně jsme došli až k Trúbě, místní věži a přišlo se na nás podívat i sluníčko. Odpoledne jsme tedy strávili pod hradbami, já dospával ranní vstávání a holky kreslily zátiší. K večeru následoval další přesun přes obchůdek s potravinami do Národního sadu s jeskyní Šipka, známe především díky údajnému pravěkému osídlení. Anička se dala do kreslení Trúby ve večerním násvitu a já se snažil vzpomenout na taneční kroky, které jsem během necelého měsíce úspěšně pozapomněl. Musím říci, že kořeny mi rozhodně nepomáhaly. To už čas notně pokročil a byl čas se vydat směrem Kopřivnice a zříceninu hradu Šostýn. Díky keším cestou jsme poslední kus na zříceninu šli s čelovkou a s tímto, v tuto noční dobu nezbytným vybavením, i stavěli stan. Po rychlé pozdní večeři jsme unavení zmizeli ve stanu, ve kterém sice mohlo být více místa, rozhodně si ale nestěžuji…
Úterý 19.7.
Konečně jsem se dočkal. Nemám ale v plánu rozebírat pubertální dvojsmysly mladých Kolejáků a nejen jich (že, Kamile?). Je devět ráno, nebudí mě žádný budík, jsem vyspaný dle svých představ, je jasný slunečný den a mám fajn společnost. Co víc si přát. Po klidné snídani se vydáváme najít pár pokladů. Bohužel nám hledání kazí velké dešťové kapky. Narychlo pakujeme a schováváme se v jediném kamenném portále na zřícenině. Po krátké přeháňce hrad opouštíme a jdeme do Kopřivnice k muzeu Tatra, před kterým stojí legendární Slovenská strela. Díky již jednou použitém serveru geocaching.com a zakladatelům keše, nejspíše z řad šotoušstva, vám opět povím něco víc, jak o muzeu, tak o Slovenské strele.
První pokus o založení muzea proběhl již v roce 1935. Díky nadcházející druhé světové válce byl tento pokus zmařen a část historických exponátů nadobro zmizela. V roce 1947 bylo muzeum otevřeno v tehdejší Šustalově vile a přežilo dokonce redukci muzeí v 50. letech. Vila postupně přestala stačit, proto byla v roce 1972 postavena nová budova pár metrů od vily. Ta vydržela až do roku 1997, kdy byl postaven dnešní komplex. S tímto komplexem úzce souvisí velké stěhování Slovenské strely. Starou budovu postihla v roce 2004 pohroma, neboť se zřítila část střechy pod tíhou sněhu na některé historické exponáty. V současnosti je vystaveno přes 60 vozidel Tatra, podvozky, trofeje, fotky a rarity. Protože prostory už opět nedostačují, uvažuje se o přesunu do secesní haly přímo v závodě Tatra. Do sbírek by se tak mohly přidat trolejbusy a letadla, na což není nyní místo. Vše ovšem stojí nemalé peníze a je tedy otázka, jak vše dopadne, snad dobře a sbírky budou rozšířeny.
A teď pár slov ke Slovenské strele neboli jednotce M290.0. Už v roce 1934 si objednalo ministerstvo dopravy u Tatry Kopřivnice dva motorové vozy druhé třídy na rychlost 130 km/h. V roce 1936 bylo hotovo a hlučné naftové motory byly vyměněny za benzínové šestiválce. Jde o 36 tun těžký čtyřnápravový vůz se dvěma oddíly druhé třídy s bufetovou částí. Za války byly oba vozy odstaveny a sloužily pro vládní účely, jako byla například cesta na Norimberský proces. Vůz M290.002 byl v roce 1960 předán muzeu. Protože vůz 001 byl odstaven v Šumperku a ve Vagónce Studénka, a začátkem šedesátých let vyhořel, byl vůz M290.002 přeznačen, snad pro větší atraktivitu, na M290.001. Jak už bylo řečeno, maximální povolená rychlost byla 130 km/h, vozy ale zvládaly i přes 145 km/h. Na trati Praha – Bratislava držely se svým cestovním časem 4 hodiny 16 minut rychlostní rekord až do roku 2006, kdy jej překonala nová třísystémová jednotka českých drah „Pendolino“ s časem jízdy asi tři a tři čtvrtě hodiny. Smutným faktem ovšem je, že průměrný moderní vlak EC není rychlejší ani o 10 minut jak přes 70 let starý motorák. Dle mého názoru je to na pováženou! Další zajímavostí jsou litá kola s brzdami ukrytými ve dvoukolí. Vůz je bez nárazníků a spřáhel, protože se hned při výrobě počítalo se sólo provozem. Znalci si také zajisté vzpomenou na jednoho mladého šotouše, který ji, prý u Blanska u tunelů, fotil. Fotka to sice byla nádherná, ale bohužel poslední, kterou udělal. O pravdivosti této legendy se mi však nepovedlo nic pořádného najít. A na závěr rozsáhlého povídání o tomto skvostu si položíme otázku: Proč všechny snahy vrátit vůz na koleje vždy ztroskotají? Na co se čeká? Až úplně zreziví a rozpadne se... ?
Takhle nějak vypadala poslední fotka zmíněného nešťastníka
Vzhledem k tomu, že jsem čerpal z kešerského serveru, nebude poklad daleko. Kde je říci sice nemohu, ale každého šotouše by to místo nadchlo, stejně jako mě. To už pomalu nastával večer, proto jsme se vydali na nádraží a vlak do Příbora. Zde jsem po půlhodinové prohlídce jádra města nastoupil opět do šukafonu směr Studénka, kde mně navazoval „BoBr“, neboli rychlík Bohumín – Brno, až domů. Za zmínku stojí určitě souběžná jízda s osobákem mezi Suchdolem nad Odrou a Hranicemi na Moravě. Těsně před Vyškovem obhlížím letošní smutnou „úrodu“ na poli, totiž několik vozů řady Falls, zanechané v poli po jarním vykolejení. Věřím, že místní zemědělci z nich mají náramnou radost. To už ale brzdíme pod Petrovem na starém dobrém nádraží, kde zastavujeme naprosto včas. Výlet se povedl, až na jedno zmoknutí, na které člověk stejně zapomene. Načerpal jsem plno sil a poznal mnoho zajímavých míst.
Závěrem mám na všechny jednu malou prosbu. Ve článku je hodně popisován geocaching. Keše jsou na každém rohu a občas se stává, že je najdou i lidé, kteří o této hře nemají nejmenší ponětí. Pokud se to stane i vám, vraťte ji prosím zpátky. Spoustu lidí hra baví a je zbytečné ji kazit zcizením nebo zničením „krabky“. Ono něco dlouho hledat a nakonec nenajít nic, nebo prázdnou skrýš, to přinejmenším naštve. Buďte tedy prosím ohleduplní. Děkuji předem.
Text: Honza Nekvapil za použití www.geocaching.com
Foto: Honza Nekvapil a Anna Pasterňáková