8.8.2010 Smutné výročí
Stinnou stránkou železniční dopravy bývají bezesporu nehody. Už jsme tady probírali, že za nehody může nedbalost nás, cestujících, může za ně někdy i nedbalost samotných železničářů, přírodní vlivy, ale také někdy nedbalost lidí, při činnosti s železnicí až tak nesouvisející. Protože i pro nás, železniční nadšence jsou vždy nehody vlaků takovou „srdeční“ záležitostí, asi bych si neodpustil nevzpomenout zde na jednu z podle mě nejvážnějších nehod, naší novodobé porevoluční historie, nehodu právě ze dne 8.8.2008, která se udála ve Studénce a jejíž následky nemusely být vůbec tak tragické, pokud by se učinila jistá bezpečnostní opatření. Vezměme si tedy na pomoc spisy a nahlédněme o dva roky zpět na to, co se stalo a stát se třeba vůbec nemuselo…
Blízko železniční stanice Studénka, v Moravskoslezském kraji, překlenuje silniční most se silnicí II/464 pětikolejný úsek trati číslo 270, vedoucí z Ostravy na Prahu. Protože stávající most byl postaven již v roce 1961, zrovna před těmi dvěma lety byl rekonstruován. Rekonstrukce počítala s tím, že původní železobetonová deska bude odbourána a místo ní nabetonována nová. Aby práce neprobíhaly nad kolejištěm a nebyla tak narušena bezpečnost železniční dopravy, byla celá mostní konstrukce hydraulicky pozvednuta a posunuta o cca 28 metrů na severozápadní stranu, směrem k městu Bílovec. V této pozici byla také provedena betonáž první části vozovky.
Technicky se posun prováděl tak, že pod oběma konci mostu byla postavena pomocná ocelová podpůrná konstrukce, sestávající z devíti příhradových věží, na něž byla uložena vždy trojice nosníků zasouvacích pojezdových drah, po níž mohly pojíždět robustní ocelové vozíky. Přes trojici vozíků byl vždy položen příčný příhradový nosník, na který byla přes vyrovnávcí podložky uložena nosná konstrukce mostu. Příčníky byly, stejně jako původní podpěry, rovnoběžné s kolejemi - most s nimi svíral úhel 58 stupňů.
Dva dny před nehodou bylo zahájeno zpětné zasunování mostu na původní místo, směrem na jihovýchodní, příborskou stranu. Průběh prvního čtyřmetrového kroku se poněkud zkomplikoval kvůli zablokování vozíků. Stavaři museli most pozdvihnout, vozíky vyrovnat do přímého směru a s denním zpožděním dokončili plánovaný posun. V osudný den se připravoval druhý, čtyřmetrový krok zasunutí mostu, mostovka se přizvedávala, přesunovaly se vozíky a příčníky do výchozí polohy. Z jednoznačně neobjasněných příčin došlo při této činnosti k několikadecimetrovému prudkému poklesu bíloveckého konce a následnému rozvlnění či rozkmitání celé mostovky. Výše zmíněná nekolmost podpěr pak mohla způsobit vznik torzních kmitů a bočních vodorovných sil. Naštěstí podpůrná konstrukce ještě několik sekund odolávala tomuto nepředpokládanému dynamickému namáhání, takže většina dělníků stihla utéci mimo nebezpečí. Potom se na příborské straně most, vážící několik set tun, sesul z podpůrné konstrukce směrem na jih, přičemž odhodil pojezdové dráhy směrem na sever. Na bílovecké straně došlo k odtržení krajní z pojezdových drah a most zůstal šikmo ležet na betonové podpěře a silničním náspu. Po dopadu se most zdeformoval natolik, že v prostoru třetí koleje dolehl až na úroveň terénu a lokomotiva se s ním tedy střetla v úrovni nárazníků.
Poškození mostu, vzniklá v důsledku nehody, byla tak zásadní, že jeho oprava prakticky nepřicházela do úvahy. Nově vyrobený most, téměř identický s původním, byl otevřen 24. července 2009, tedy necelý rok po nehodě.
Právě v den 8. srpna 2008 probíhaly přípravy na zpětné zasunutí mostu. Stavební firma však neuvědomila o činnosti poblíž trati SŽDC, neboť ji vyhodnotila jako ne tak závažnou. Pokud by byl provozovatel dráhy informován, byli by strojvedoucí vlaků o této činnosti spraveni a průjezdní rychlost vlaků zde snížena na minimum, tj. 30, nebo 10 km/h a došlo by i přes to k této události, následky nehody nemusely být vůbec takto tragické. Takto tu vlaky projížděly plnou cestovní rychlostí a stavební dozor i omezení byly vyžádány až na večer.
Krátce před půl jedenáctou dopolední tedy téměř plnou rychlostí, přijížděl k místu oprav i o deset minut opožděný vlak EC 108 Comenius, směřující z Krakova do Prahy, tažený lokomotivou 151.018-9. V 10:30 se opravovaný most rozvlnil, sjel z pomocných podpěr, z pohledu strojvůdce na levé straně a spadl do kolejiště. Strojvedoucí zaregistroval pád mostu a v několika sekundách, které zbývaly do nárazu, stihl použít rychlobrzdu, zahoukat a následně utéci do strojovny lokomotivy, kde je její rám nejpevnější a je zde největší šance takovouto situaci přežít. Opravdu přežil s lehkým zraněním a jeho čin byl vedoucími složkami ČD vyhodnocen jako nejlepší možné řešení dané situace. Podle pozdějšího vyšetřování bylo zjištěno, že brzdit souprava začala v rychlosti 134 km/h (daným úsekem se smí jezdit 140 km/h) a k nárazu došlo poté, co souprava ujela ještě 452 metrů a v okamžiku nárazu do zříceného mostu byla její rychlost 90 km/h. Náraz lokomotivy zdeformoval, potrhal a posunul ležící most, jenž se zarazil o odstavené nákladní vagony, stojící na sousední koleji. Poté značně poškozená lokomotiva ještě vyjela na ležící mostní konstrukci a zastavila se. Několik vagónů za lokomotivou setrvačné síly zbytku vlaku vykolejily a vytlačily na ležící most, kde většinou zleva minuly lokomotivu a následně se ještě bočně střetly s odstavenými nákladními vagóny. Jeden můj kolega, který oním vlakem cestoval, naštěstí v jednom ze zadních vozů, mi k tomu pak řekl, že v zadní části soupravy už náraz nebyl tak silný a že si myslel, že někoho přejeli, proto vlak takto brzdí; když však po zastavení vylezl z vozu, zůstal překvapený nad vážností situace.
Při havárii či na místě bezprostředně po ní 6 lidí zemřelo a 67 bylo zraněno. Z mrtvých na místě šlo o čtyři ženy (tři Češky a Polku) a dva muže (Čechy), v nemocnici krátce poté zemřel třetí muž (Ukrajinec), čímž počet mrtvých vzrostl na sedm. Úmrtí osmé oběti, Polky, bylo oznámeno v médiích dne 30.9.2008. Vykolejila lokomotiva a první čtyři vagóny, na sousední koleji pak ještě tři vagóny nákladního vlaku. Drážní inspekce vyčíslila materiální škody, které utrpěla železnice, na 136 milionů Kč (120 milionů připadlo na soupravu EuroCity, 6 na nákladní vlak a 10 na trať). Škoda na mostě není započítána, stejně jako náklady na zprovoznění tratě a zajištění dočasné náhradní dopravyy. Jelikož došlo k havárii za bílého dne na okraji města a před lidmi, byly záchranné práce zahájeny prakticky okamžitě. První záchranářská jednotka, hasiči ze Studénky, dorazila na místo sedm minut po prvním volání o pomoc. Do akce se zapojilo celkem dvacet kompletních požárních jednotek se čtyřiceti vozidly. Polsko nabídlo pomoc se záchrannými pracemi a kapacity svých nemocnic, ale jeho nabídku nebylo nutno využít. Dvacet ambulancí a vrtulníky rozvezly zraněné do deseti nemocnic v Ostravě, Novém Jičíně, Frýdku-Místku, Opavě, Hranicích, Bílovci, Olomouci a Valašském Meziříčí. Nejtěžší případy přijala Fakultní nemocnice v Ostravě. Do dvou hodin od havárie byli všichni zranění v nemocnicích. Záchranná akce je považována za vzorovou a dokládající vynikající připravenost Integrovaného záchranného systému.
Trať byla zcela zneprůjezdněna, jednokolejný provoz obnoven po půlnoci 10.8.2008, úsekem projížděly pouze mezinárodní vlaky a rychlost byla omezena na 30 km/h. Opravě troleje bránily zbytky mostovky ležící na krajích tratě, takže vlaky byly přes úsek přetahovány dieselovými lokomotivami, vlaky Pendolino kvůli odlišným spřáhlům přes úsek nejezdily. Dne 17.8.2008 kolem 20. hodiny večer byl obnoven provoz na všech pěti kolejích a s elektrickou trakcí avšak s rychlostí omezenou do 50 km/h, než se koleje usadí. Po dalších dvou týdnech byla dovolená rychlost zvýšena na 120 km/h a začátkem listopadu na původních 140 km/h.
Vzhledem k tomu, že šlo o mezinárodní vlak, kterým cestovala kromě Čechů i řada cizinců, zejména Poláků a Slováků, o případ se velmi zajímala i média těchto zemí. Reportáže však divákům přinesly i stanice jako BBC, CNN, Reuters či Al-Džazíra.
Vzhledem k tomu, že mezi cestujícími byla i řada fanoušků kapely Iron Maiden jedoucí na její pražský koncert, vydala kapela téhož dne prohlášení, že je událostí otřesena a že večerní koncert věnuje účastníkům tohoto strašného neštěstí. Při koncertě kapela vyzvala, po druhé písni, celý stadion, aby vstal, a zahrála píseň Revelations z alba Piece of Mind.
Co dodat závěrem? Těm, co tuto tragickou událost nepřežili, již nikdo život nevrátí, ale je plně na místě, aby se každý z nás Kolejáků v tento den aspoň v myšlenkách zastavil a vzdal čest jejich památce. Budiž takovým mementem i tento článek, který je určen nejen zájemcům o železnici a její stinné události.
V článku jsou použity informace ze zveřejněných spisů Drážní inspekce, ze serveru Wikipedie.cz. Autentické fotografie pochází ze zdrojů Drážní inspekce.
Autor článku: Kamil KYZLINK